C100のエンジン

 

キャブレターの調整

キャブレターの調整は簡単。暖機してアイドリングの回転を低めに調整し、スロージェット用のエア・スクリューを回してみていちばん回転の高くなる様にするだけ。基準値は締め込んだところから1~1-1/4戻し。マイナスドライバーを手に、眉間に皺を寄せつつエンジンの音を聞いていれば、傍目にはあなたも立派なチューナー(^_^) ただし、調子に乗ってキャブをバラしてみるのはちょっと待ってください。C100のキャブはパッキン類の入手が困難なので、下手をするとバラした事でそれまで漏れなかったガソリンが漏れてくる事があるのです。特にON-OFF-RESの切り替えコックあたりから漏れやすいですね。※先日キャブのオーバーホールキットを入手しました。社外品ですがパッキン、ジェット類ニードル類、アジャストスクリュー類、フロートバルブやスプリング等が一通り入っています。C100用とC105用があります。詳細は当サイトのBuy・Saleページをご覧ください。

ティクラー

C100のキャブレターにはティクラーが付いています。ティクラーはキャブレターのガソリンを溢れ=オーバーフローさせる仕掛けで、キャブレターの上部にそのボタンがあります。エンジンが冷えている時、これを数秒間押してガソリンを溢れさせるのです。ティクラーが機能している時は、キャブレターのオーバーフローチューブからガソリンが流れ出して来ますので確認できます。なお、ティクラーをあまり長い時間押し続けると、エンジン内にガソリンが流れ込み過ぎてプラグがガソリンで濡れ、かえって始動しにくくなったりする事がありますので注意してください。また、ティクラーはキャブレター内のフロートを直接押していますので、強く何度も押したりせず軽くゆっくりと押し下げた方が良いです。ティクラーを使ったエンジン始動は、旧車ユーザーだけに与えられた特権ですが、ガソリンの蒸散は自然環境に悪影響を与える事も忘れないで下さい。

エアクリーナー

エアクリーナーは紙製の乾式なので、汚れたらブラシで掃除するか内側からエアーで吹くかすればOK。ただし、当時の部品がそのまま付いていた場合、劣化しちょっと触るだけでボロボロと崩れてしまう事もあります。現在ホンダから部品が入手できるかどうか確認していませんが、現行の郵政カブの部品が使えるのではと思います。

ガソリン

C100の時代にはアンチノック性を高めるため、ガソリンに鉛が添加されており、その鉛がバルブとバルブシート間の潤滑の役割を果たしていましたが、鉛は人体に有害で排ガス浄化用の触媒とも相性が悪いため、現在のガソリンはハイオク、レギュラー共に無鉛化されています。そのため当時のエンジンに無鉛ガソリンを使うとバルブシートの潤滑不良が起きると言われています。しかし現在はC100を一年で何千キロも乗る方はほとんどいないでしょうから、それほど気を遣う必要は無いでしょう。圧縮漏れがひどくなったらバルブの摺り合わせをすれば済む事です。ノーマルエンジンならレギュラーで十分だと思います。

オイル

エンジンと同じようにオイルも進歩しています。C100に現代のオイルとガソリンを使うだけで5年ぶん?くらいは性能が上がる事でしょう。当時は気温15℃以下の時には#20のオイル、15℃以上の時には#30のオイルが指定されていましたので、現在のマルチグレードのオイルなら10W-30あたりを入れておけば大丈夫だと思います。SF以降、SG,SH,SJ等のグレードは自動車の燃費向上を主たる目的としたカテゴライズですので特に気を遣う必要はありません。ホンダ純正品で充分でしょう。ちなみに当時の取扱説明書には500キロごとの交換が推奨されていますが、先日ホンダの技術者の方に聞いたところ、現代のオイルをこの様な頻度で交換するのはナンセンスとの事。2000-3000キロあるいは1年に一回で十分ですって。あと、カブはクラッチがオイルに浸かっている湿式ですから、モリブデンやテフロン等の減磨材の入ったオイルはクラッチの滑りにつながる可能性があります。

プラグ

当時のC100にはNGKの型番でC7HWが指定されていますが、型番の最後にこだわる必要はありません。レースに使うヒトを別とすればC7H(A)かC6H(A)を付けておけば良いでしょう。デンソー(ND)ならU22FS-Lあたりかしら。ちなみにネジ径10mmのCタイプと言われるプラグサイズは、C100用として開発されたモノだそうです。現在はF-1のエンジンも同じネジ径10mmのサイズのプラグを使っていますね。C100の取説にはプラグの掃除方法なども載っていますが、これは当時のプラグの性能とガソリンの質によるもの。現在は掃除なんてほとんど必要ないと思います。

点火時期の調整

ポイント調整の事。現代のエンジンのほとんどはCDIやトランジスタ点火なので、こんな面倒な事は必要ありません。しかしこれも旧車の楽しみのうちと思ってトライしてみてください。もっとも、プロに任せようとしても最近の若いメカニックの方は調整方法を知らないかもしれませんね。調整の方法を文章だけで説明するのはムズカシイので取扱説明書をご覧ください。 取説:ポイント調整

バルブ間隙の調整

バルブクリアランスとかタペットクリアランスと言われているもの。現在、バルブクリアランスの調整はプロに任せる事になっていますが、当時はオーナーの仕事だったのです。そのためC100の車載工具には調整用として3ミリと9ミリのレンチ、それに0.05mmのシクネスゲージが入っていました。調整の方法は決して難しくはありませんし、間違ってもエンジンが壊れる様な事は無いと思いますので、興味のある方はトライしてみてください。ただし、タペット音を気にしすぎるあまり、隙間を狭くし過ぎる事には注意してください。暖まった時にバルブが閉まりきらずにパワーダウンの原因となります。隙間は規定値、多少タペット音がするくらいが良いのです。 取説:バルブ隙間調整

クラッチ

C100の遠心クラッチは基本的に現在のカブと同じ構造です。不調の徴候として、1.キックの踏み応えがない。2.加速が悪い。3.ギヤを入れた途端にエンストあるいは走り出してしまう。等があげられます。1と2はクラッチの滑り、3はクラッチの切れの不良。こうした時はクラッチを調整してみてください。アジャストスクリューはねじ込むと切れにくくなり、緩めると切れやすくなります。調整してもダメな場合はクラッチ板の磨耗でしょうから交換します。 取説:クラッチ調整

キックシャフト折損

C100のエンジンはとても丈夫ですが、キックシャフトが折れる事は珍しくはないトラブルの様です。キックペダルの取付部分、ちょうどケースから出るところあたりで折れるのです。わたしも何件かこうした事例に遭遇した方から問い合わせを受け、キックシャフトをお譲りした事があります。これはこの部分に曲げ応力が掛かる事と熱処理の影響ではないかと思うのですが、折れてしまうと押し掛け専用になりとてもレーシー(苦笑)直すにしてもクランクケースまで分解しなければならないのでできれば避けたいトラブルです。新品のキックシャフトの入手も現在はムズカシイでしょうからね。こうなってしまったら部品取りのエンジンを探す事になるでしょう。

ボアアップ

ボアアップ・・・改造好きには魅力的な言葉です(笑)C100系のエンジンの改造には55ccのC105のエンジンへの換装がポピュラーでしょうか。その他にもアルミ製のシリンダーヘッドを持つ、スポーツカブのパーツの流用も楽しそうです。当時はスポーツカブのレース用部品としてハイ(リフト)カム(シャフト)や、ハイコンプ(レッション)ピストンが、Y部品としてホンダから供給されていました。ただしこのパーツを組み込むと高回転でしか使用できないピーキーなエンジンとなってしまいますし、第一現在では入手は困難でしょう。そこで、私が行っているのは65ccへのボアアップです。排気量がこれだけ大きくなると、スタート&ゴーの多い街中での使い勝手が抜群に向上します。ボアアップ用のピストンとリングはお譲りしています。詳細は当サイトのBuy・Saleページをご覧ください。

2000-02-01作成、2012-01-19改訂

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