C100の外装

 

C100を永く楽しむために

樹脂パーツ

ゴム、プラスチック類の劣化も進んでいます。特に注意したいのはプラスチックの劣化。レッグシールド等、劣化したプラスチック部品はちょっとした衝撃で割れてしまうことがありますので、取り扱いには現在のカブよりも多少気を遣ってやりたいところ。これらの部品は金属製の部品よりも再生がムズカシイので気を付けてください。特に気温の低い冬場は要注意です。

もし割れてしまったらベトナムのヒトを見習ってハンダゴテあたりを使って直してみますか。現在は樹脂パーツ用のプライマー(密着剤)や塗膜を柔軟にするソフトナーもありますので、以前に以前に比べれば塗装も容易になっている様です。なお、普通のハンダゴテは温度が高くなりすぎて、樹脂を変色させてしまいますので、補修には温度調整のできる物が良いと思います。

マフラー

これがダメなためC100に乗れないオーナーの方も少なくないのでは。C100のマフラーは錆びやすいですからね。マフラーは直すより新しいモノを手に入れた方がてっとり早いので、お金に余裕がある方は新品を手に入れてください。しかし、ホンダから供給されなくなってからは、市中での価格は高騰気味。私も以前に20本ほどまとめて入手したのですが、友人に分けたりして今は自分の分しか無くなってしまいました。

あと、先日C100を愛好する大先輩から、マフラーを永く保たせる方法を教えてもらいました。その方はオイル交換の際にはマフラーを外し、廃油をマフラー内に行き渡らせてから捨てているそうです。マフラーがダメになる原因の大半は内部に発生する水ですので、この作業でマフラーの寿命は大きく延びるとの事。私も実践するつもりです。また、センタースタンドを跳ね上げるとマフラーに衝撃が伝わりますので、こうした事にも気をつかうと寿命を延ばすことができるでしょう。

2000-02-01作成、2002-11-29改訂

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C100の車体

 

フレーム

フレームのサビや塗装の劣化も40年も経ったC100には仕方のないことです。これもひとつの「味」として楽しみましょう。ただ、これ以上のサビの進行を防ぐためにはワックス掛けは欠かせません。せいぜい磨いて(塗りたくって)やってください。普通のオートバイはパイプで構成されたフレームですがカブは薄板をプレスしたフレームなのでサビには強くありません。雨中でもかまわず乗るという方はフレーム各部の継ぎ目に水が溜まらない様、予防した方が良いかもしれません。具体的にはリアフェンダーの内側等の鉄板の継ぎ目や、折り返した場所を重点的に錆止め塗料を塗っておくのです。こうすれば長持ちすると思いますよ。それでもサビが酷くて・・・という方は板金、全塗装といったレストアの方向に行くのでしょうが、年相応にヤレた雰囲気も悪くはありませんよね。このあたりは各人の趣味や考え方の分かれるところです。

グリス

C100のフロントサスのピボット部やリアショックの上部には、グリスの注入口(グリスニップル)がありますので、定期的(適当)にグリスを注入してやりましょう。グリスの注入にはグリスガンが必要ですので、持っていないヒトはショップでやってもらうか、分解してグリスを塗り込みましょう。(安価なグリスガンは1000円程度です)もっとも、いくらグリスガンでグリスを押し込んでも、入って行かない事があります。長い年月で内部のグリスが硬化してしまい詰まっているのです。こうした時は分解して硬化したグリスを取り除くしかありません。あと、リヤショックには、グリスを入れすぎてはダメだそうです。また、1961年までのスピードメーターギアが左側に付いていて、ドラムと別ユニットになっているタイプには、ギアへの注油用のグリスニップルが付いていますが、ここへの注油が多すぎると、スピードメーターケーブルを伝ってグリスがスピードメーターまで上って行き、メーターの作動不良を引き起こす事があるそうです。ケーブルがスパイラルポンプになってしまうのですね。注意してください。このグリスニップル、1980年代中頃までのカブには装備されていましたがオイルシールが良くなってのでしょう、現在のカブには付いていません。

タイヤ

当初スーパーカブ専用品として造られた17インチのタイヤですが、現在ではどこでも手に入ります。ただし、その多くは実用車用のタイヤですのでグリップ性能よりも耐久性を重視したモノが多いようです。その中でミシュランのM35は比較的スポーツ指向のタイヤですので興味のある方は試してみてください。雰囲気重視で当時のパターンにこだわるのも良いですがくれぐれも安全には気をつけましょう。

ブレーキ

C100のエンジンは丈夫です。ガンガン回して楽しみましょう。ただし、先に書いた様に急激なエンジンブレーキには注意。ブレーキが効かないからエンジンブレーキを多用するというヒトはブレーキの清掃と調整、シューの交換等で性能向上に努めてください。初期型のC100を除いてシューは現行品が使えるハズ、その他にもキタコ等から純正品よりも良く効くシューが出ていると思います。

ドライブチェーンの調整

チェーンについても特に気にする様な事はありません。普通のカブと同じ扱いでOKです。サイズは420。前後のスプロケも現行カブの部品が使えるので、乗り方に合わせて歯数を変更してみるのも良いでしょう。

2000-02-01作成、2002-11-29改訂

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C100の電装

 

バッテリー

バッテリーも手間がかかりますね。すぐ上がって(放電して)しまいますから。理由は発電容量の少なさだと思いますが、たまにしか乗らない事も原因でしょう。なお、あまりにすぐバッテリーが放電してしまう場合は充電系のトラブルも考えられます。発電器(ジェネレータ)が壊れることは少ないですので、配線とヒューズ、整流器(レクチファイヤ)をチェックしてみてください。レクチファイヤはバッテリーの隣にある朱色の四角い板の様な部品ですが、これが錆びて塗装が浮いていたらダメになっている可能性が高いです。このレクチファイヤは旧式のセレン整流器ですのでわたしはこれを6Vのカブの最終型(1981年頃)に使用されていたレギュレートレクチファイヤに交換する事で良い結果を得ています。なお、バッテリーの代わりにコンデンサーを使う「バッテリーレス化」も試してみましたがうまく行きませんでした。機会があればさらに大容量のコンデンサーで試してみようと思っています。 追記:バッテリーはこちらの秋月電子通商の物が安くておススメです。(2013/05/13)

電装品

ウインカーやホーンが作動しない原因でいちばん多いのはアース不良ではないでしょうか。特にフロントウインカーはハンドルとの接触面が錆びてアース不良になっている事が多い様です。その他にはコネクターの接触不良も多いですね。そういえば当時のコネクター(ギボシ)はカシメではなくハンダ付けされた物ですがこれは探せば今でも手に入る様です。

コンデンサー

コンデンサーの不良は雑誌等で見聞きした事は何度かありましたが最近わたしも体験しました。数カ月前に友人のC100と2台で走ったのですが友人のC100が途中まで好調だったエンジンが途端に不調となり火が飛ばなくなってしまったのです。その数カ月後わたしもツインリンクもてぎのコースをC100で走行中、急に火が飛ばなくなってストップ。どうやらどちらもコンデンサーが壊れたための様。代わりのコンデンサーはまだ入手していないのでそのあたりは後日レポートします。

ジェネレーター

ライトが点かない、充電しない、プラグに火が飛ばないといったトラブルの可能性として発電器(ジェネレーター)のトラブルも考えられます。それほど多いトラブルではないでしょうが、発電用コイルの巻き線の断線や絶縁不良も起こるときには起こる様です。この際はコイルの巻き直しが必要ですが、素人にはハードルの高い修理ですので、電装屋さんといったプロにお願いしてみるか、部品を交換するかの選択となるでしょう。もっとも、こうしたトラブルでジェネレーターを疑うのは最後の段階。前記のアース、配線、整流器、コンデンサー、イグニッションコイル等のチェックが先でしょう。

ストップランプ

C100は当初ストップランプが装備されておらずオプション扱いでした。また、ストップランプが付いていてもそのスイッチは後ブレーキにしかつながっていません。C100で現代の街中を走る時はその事に留意しておいた方が身の為ですね。

配線図

C100やC102等、あわせて4種類の配線図を資料室/Libraryのページに置いてありますので必要な方はご利用ください。

2000-02-01作成; 2013-05-13改訂

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C100のエンジン

 

キャブレターの調整

キャブレターの調整は簡単。暖機してアイドリングの回転を低めに調整し、スロージェット用のエア・スクリューを回してみていちばん回転の高くなる様にするだけ。基準値は締め込んだところから1~1-1/4戻し。マイナスドライバーを手に、眉間に皺を寄せつつエンジンの音を聞いていれば、傍目にはあなたも立派なチューナー(^_^) ただし、調子に乗ってキャブをバラしてみるのはちょっと待ってください。C100のキャブはパッキン類の入手が困難なので、下手をするとバラした事でそれまで漏れなかったガソリンが漏れてくる事があるのです。特にON-OFF-RESの切り替えコックあたりから漏れやすいですね。※先日キャブのオーバーホールキットを入手しました。社外品ですがパッキン、ジェット類ニードル類、アジャストスクリュー類、フロートバルブやスプリング等が一通り入っています。C100用とC105用があります。詳細は当サイトのBuy・Saleページをご覧ください。

ティクラー

C100のキャブレターにはティクラーが付いています。ティクラーはキャブレターのガソリンを溢れ=オーバーフローさせる仕掛けで、キャブレターの上部にそのボタンがあります。エンジンが冷えている時、これを数秒間押してガソリンを溢れさせるのです。ティクラーが機能している時は、キャブレターのオーバーフローチューブからガソリンが流れ出して来ますので確認できます。なお、ティクラーをあまり長い時間押し続けると、エンジン内にガソリンが流れ込み過ぎてプラグがガソリンで濡れ、かえって始動しにくくなったりする事がありますので注意してください。また、ティクラーはキャブレター内のフロートを直接押していますので、強く何度も押したりせず軽くゆっくりと押し下げた方が良いです。ティクラーを使ったエンジン始動は、旧車ユーザーだけに与えられた特権ですが、ガソリンの蒸散は自然環境に悪影響を与える事も忘れないで下さい。

エアクリーナー

エアクリーナーは紙製の乾式なので、汚れたらブラシで掃除するか内側からエアーで吹くかすればOK。ただし、当時の部品がそのまま付いていた場合、劣化しちょっと触るだけでボロボロと崩れてしまう事もあります。現在ホンダから部品が入手できるかどうか確認していませんが、現行の郵政カブの部品が使えるのではと思います。

ガソリン

C100の時代にはアンチノック性を高めるため、ガソリンに鉛が添加されており、その鉛がバルブとバルブシート間の潤滑の役割を果たしていましたが、鉛は人体に有害で排ガス浄化用の触媒とも相性が悪いため、現在のガソリンはハイオク、レギュラー共に無鉛化されています。そのため当時のエンジンに無鉛ガソリンを使うとバルブシートの潤滑不良が起きると言われています。しかし現在はC100を一年で何千キロも乗る方はほとんどいないでしょうから、それほど気を遣う必要は無いでしょう。圧縮漏れがひどくなったらバルブの摺り合わせをすれば済む事です。ノーマルエンジンならレギュラーで十分だと思います。

オイル

エンジンと同じようにオイルも進歩しています。C100に現代のオイルとガソリンを使うだけで5年ぶん?くらいは性能が上がる事でしょう。当時は気温15℃以下の時には#20のオイル、15℃以上の時には#30のオイルが指定されていましたので、現在のマルチグレードのオイルなら10W-30あたりを入れておけば大丈夫だと思います。SF以降、SG,SH,SJ等のグレードは自動車の燃費向上を主たる目的としたカテゴライズですので特に気を遣う必要はありません。ホンダ純正品で充分でしょう。ちなみに当時の取扱説明書には500キロごとの交換が推奨されていますが、先日ホンダの技術者の方に聞いたところ、現代のオイルをこの様な頻度で交換するのはナンセンスとの事。2000-3000キロあるいは1年に一回で十分ですって。あと、カブはクラッチがオイルに浸かっている湿式ですから、モリブデンやテフロン等の減磨材の入ったオイルはクラッチの滑りにつながる可能性があります。

プラグ

当時のC100にはNGKの型番でC7HWが指定されていますが、型番の最後にこだわる必要はありません。レースに使うヒトを別とすればC7H(A)かC6H(A)を付けておけば良いでしょう。デンソー(ND)ならU22FS-Lあたりかしら。ちなみにネジ径10mmのCタイプと言われるプラグサイズは、C100用として開発されたモノだそうです。現在はF-1のエンジンも同じネジ径10mmのサイズのプラグを使っていますね。C100の取説にはプラグの掃除方法なども載っていますが、これは当時のプラグの性能とガソリンの質によるもの。現在は掃除なんてほとんど必要ないと思います。

点火時期の調整

ポイント調整の事。現代のエンジンのほとんどはCDIやトランジスタ点火なので、こんな面倒な事は必要ありません。しかしこれも旧車の楽しみのうちと思ってトライしてみてください。もっとも、プロに任せようとしても最近の若いメカニックの方は調整方法を知らないかもしれませんね。調整の方法を文章だけで説明するのはムズカシイので取扱説明書をご覧ください。 取説:ポイント調整

バルブ間隙の調整

バルブクリアランスとかタペットクリアランスと言われているもの。現在、バルブクリアランスの調整はプロに任せる事になっていますが、当時はオーナーの仕事だったのです。そのためC100の車載工具には調整用として3ミリと9ミリのレンチ、それに0.05mmのシクネスゲージが入っていました。調整の方法は決して難しくはありませんし、間違ってもエンジンが壊れる様な事は無いと思いますので、興味のある方はトライしてみてください。ただし、タペット音を気にしすぎるあまり、隙間を狭くし過ぎる事には注意してください。暖まった時にバルブが閉まりきらずにパワーダウンの原因となります。隙間は規定値、多少タペット音がするくらいが良いのです。 取説:バルブ隙間調整

クラッチ

C100の遠心クラッチは基本的に現在のカブと同じ構造です。不調の徴候として、1.キックの踏み応えがない。2.加速が悪い。3.ギヤを入れた途端にエンストあるいは走り出してしまう。等があげられます。1と2はクラッチの滑り、3はクラッチの切れの不良。こうした時はクラッチを調整してみてください。アジャストスクリューはねじ込むと切れにくくなり、緩めると切れやすくなります。調整してもダメな場合はクラッチ板の磨耗でしょうから交換します。 取説:クラッチ調整

キックシャフト折損

C100のエンジンはとても丈夫ですが、キックシャフトが折れる事は珍しくはないトラブルの様です。キックペダルの取付部分、ちょうどケースから出るところあたりで折れるのです。わたしも何件かこうした事例に遭遇した方から問い合わせを受け、キックシャフトをお譲りした事があります。これはこの部分に曲げ応力が掛かる事と熱処理の影響ではないかと思うのですが、折れてしまうと押し掛け専用になりとてもレーシー(苦笑)直すにしてもクランクケースまで分解しなければならないのでできれば避けたいトラブルです。新品のキックシャフトの入手も現在はムズカシイでしょうからね。こうなってしまったら部品取りのエンジンを探す事になるでしょう。

ボアアップ

ボアアップ・・・改造好きには魅力的な言葉です(笑)C100系のエンジンの改造には55ccのC105のエンジンへの換装がポピュラーでしょうか。その他にもアルミ製のシリンダーヘッドを持つ、スポーツカブのパーツの流用も楽しそうです。当時はスポーツカブのレース用部品としてハイ(リフト)カム(シャフト)や、ハイコンプ(レッション)ピストンが、Y部品としてホンダから供給されていました。ただしこのパーツを組み込むと高回転でしか使用できないピーキーなエンジンとなってしまいますし、第一現在では入手は困難でしょう。そこで、私が行っているのは65ccへのボアアップです。排気量がこれだけ大きくなると、スタート&ゴーの多い街中での使い勝手が抜群に向上します。ボアアップ用のピストンとリングはお譲りしています。詳細は当サイトのBuy・Saleページをご覧ください。

2000-02-01作成、2012-01-19改訂

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C100の乗り方

 

C100が発売された当時は圧倒的な高性能でしたが、現在のバイクやスクーターの感覚では「おそ~いっ!」といえます。これは単にパワーが無いというワケではなく、最高出力重視で中低速のトルクが細いため、回さないと走らない仕様になっているのです。そのため現在の交通の流れに乗るためにはエンジンを目一杯回さなければならず、それに心を痛める方も多いと思います。

しかし、C100は簡単に壊れるようなバイクではありません。無理する事はありませんが、たまには当時の性能を発揮させてあげましょう。もっとも急激なエンジンブレーキだけは避けた方が良いと思います。あと、オイルくらいはちゃんと見てあげましょう。暖気運転は気持ちの問題だと思います。走り出してもしばらくゆっくり走れるなら省エネや環境にも考慮して暖機は最短で。あと、注意が必要なのはブレーキです。現代の交通事情からすると良く効くとは言えませんので飛ばす時には注意してください。

2000-02-01作成、2002-11-29改訂

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C100とその仲間たち

 


C100は排気量が50ccのOHVエンジンを持つスーパーカブの機種番号ですが、1958年の発売以降、好調な売れ行きに伴い様々なモデルが派生しました。ここではC100の兄弟とも言えるOHVエンジンを持った、それらの派生モデルと90ccのモデルを紹介いたします。

C100


OHV、50ccのエンジンを持つ初期型カブのベーシックモデル。1958年から1960年代中盤まで製造されたが仕様変更が非常に多い。これらの仕様変更の多くは初期型のカブであるC100の中でも「吊りカブ」と呼ばれる初期型のC100に集中しており興味は尽きない。

C102


C100にセルフスターターを装備したモデル。基本仕様はC100と同一であるがC102には進角装置が付いていたり、バッテリー点火であったりと電装系に差異が認められる。初期のC102はセルフスターターを誇示するためだろうかキックスターターが装備されていなかったが間もなくキック付きに改められた。1960年発売。 

C105

C100のボアを2mm拡大し排気量を55ccとしたモデルで二人乗りに対応。ピリオンステップ等の二人乗りの装備以外はC100とほぼ共通。1961年発売。

CD105

セルフスターター付きのC102の55cc版。仕様はC102およびC105と同様。1961年発売。

C110,C115,C111


スポーツカブと言う名称の通り、C100系のエンジンをベースとしたスーパーカブのスポーティ版。スーパーカブとは車体が異なり、エンジンもアルミ製のシリンダーヘッドや高圧縮ピストンで高性能化され、マニュアル式のクラッチを備える。C110は50ccでC115は55cc。C111はスポーツカブの車体にC100の遠心クラッチエンジン搭載車。1960年発売。なお、1962年に発売された50ccのレース用車輌:CR110にも「カブレーシング」とカブの名が付けられてはいるが両者には排気量と名称以外に共通する点はない。

C100T,C100H,C105T,C105H


C100ベースのレジャーバイク。オフロードでの走破性向上のためドリブンスプロケットが大小2枚装備されたおり減速比を高める時はチェーンを延長して大きい方のスプロケットを使用する様になっていた。その他、レッグシールドが外されたりフロントフェンダーがアップタイプになった仕様もある。型式末尾の”T”はTrailを”H”はHunterをあらわすのだろう。北米向けの輸出が主で国内での販売数は僅か。1962年発売。

CA100


C100の北米仕様。当初はC100を輸出していたが、1962年から現地の事情にあわせて仕様が設定された。基本的にはC100と同様だがウインカ-やテールランプが異なり、ダブルシートが標準となっている。C100の北米仕様がCA100なのと同様にC100→CA100T,C102→CA102,C110→CA110等もある。

C240,C241


ポートカブという名称を与えられたC100の廉価版。一家に1台からひとり1台を狙って企画されたものだろうがC100の様には売れなかった。エンジンは新設計のOHVだがC100と異なり2段変速でパワーも劣る。当初はウインカーも省かれていたがモデルチェンジ版のC241には装備された。1962年発売。

Z100,CZ100


C100のエンジンを用いたファンバイクでモンキーの元祖となったモデル。Z100は1961年にホンダ系のレジャー施設「多摩テック」内の乗り物として造られ市販はされていない。CZ100はZ100を元にして1964年に市販された。

CM90


90ccのOHVエンジンを持つスーパーカブ。ベースエンジンはC200。C100とデザインは似通っていいるが別設計であり両者に共通する部品は少ない。C100の上位機種であるためフロントサスにはトルクロッドが付く。1964年発売。翌年にはOHCエンジンのCM91となり、その翌年には車体もモデルチェンジしC90となった。

C200


CM90と同系のエンジンを持つスポーティ版。1963年発売。C100とスポーツカブC110の関係と同様であるが、こちらはC200の方がCM90より先に発売されその後にCM90が開発、発売された。

CT200


CM90ベースのベースのレジャーバイク。C100とC100Hの関係と同様であり、装備もC100Hに準ずる。車種番号のTはTrailの頭文字であろう。北米向輸出車。1964年発売。後にOHCエンジン化されてCT90となり110ccのCT110となった。

C310


ベルギー製のモペッド(ペダル付バイク)。ホンダはもとより日本の2輪メーカー初の海外現地法人によって生産されたモデル。現地のニーズに合わせて設計されたためC100とはエンジン、車体共に別物でタイヤ径も異なる。スーパカブとスポーツカブの関係と同様にC310にもスポーツタイプのC320が存在する。1963年発売。

F型カブ


C100は1958年に全く新しいモデルとして発売されたが、それ以前のホンダには、カブ号という名の2サイクル自転車用補助エンジンがあった。C100はこのカブ号に代わるモデルとして「上に,超える」などを意味する「スーパー」を付けてスーパーカブと名付けられた。1952年発売。

2002-11-28作成、2004-01-21

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